![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
zavodfotoОригинал взят у ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
andreskin в РАНЕНАЯ ПТИЦА: К 20-летию авиакомпании «Владивосток Авиа». Часть 2.
andreskin в РАНЕНАЯ ПТИЦА: К 20-летию авиакомпании «Владивосток Авиа». Часть 2.Музыка: Raymond Lefevre - La Reine de Saba
20 лет назад, 20 января 1994 г в российском государственном реестре юридических лиц была официально зарегистрирована авиакомпания «Владивосток Авиа» в форме акционерного общества открытого типа с государственным участием чуть более 52%. Однако на тот момент новый перевозчик имел другое название – АООТ «Владивостоктрансавиа». Это длинное имя прожило около полутора лет, после чего была проведена перерегистрация на первоначально предложенный вариант «Владивосток Авиа». В это же время подкорректировали и российское законодательство: акционерное общество открытого типа (АООТ) теперь надо было именовать просто открытым акционерным обществом (ОАО). По этому поводу среди персонала авиакомпании даже возникла шутка: к Владивостоку теперь добавили Авиа, а ОАО остался без изменений.
20 лет работы акционерного общества можно разделить на 2 больших периода: с 1994 по 2004 и с 2005 по 2014 г. Первые 10 лет ушли на становление авиакомпании, освоение больших воздушных судов и расширение полетов по России и за рубеж. Второй этап – это эпоха Ту-204-300, расцвет авиакомпании, ее принудительное разделение, а затем и уничтожение.
19.
Вернемся в 1994 г. Выше я уже кратко описал катастрофическую ситуацию в экономике Приморья. Именно катастрофическую. На фоне этого тотального разрушения только Дальневосточная железная дорога, аэропорт во Владивостоке, морские порты во Владивостоке и Находке выдержали первый удар «рыночных реформ». В то время как предприятия в других секторах экономики уничтожались и выбрасывали на улицу тысячи человек, руководство «Владивосток Авиа» приняло безумное по тем временам решение любой ценой сохранить трудовой коллектив. На 1994 г в штате числилось почти 2100 человек летного и наземного персонала с учетом приписных аэропортов МВЛ. В далеких грунтовых аэропортах в тайге было по 2-3 человека в штате. Ликвидация таких малых коллективов уменьшила общее число сотрудников, персоналу таежных аэропортов в основном удавалось найти хоть какую-то работу в своих деревнях, ну и огород всегда кормил. Сложнее обстояло дело в аэропортах Дальнереченска и Кавалерово.
Основанный в 1932 г аэропорт в г.Дальнереченске (там же станция на Транссибе между Владивостоком и Хабаровском) имел грунтовую ВПП 1100 м, шикарный капитальный аэровокзал, сооружения АТБ. В порту базировалось до 20 Ан-2, выполнявших регулярные и заказные рейсы из расположенного на Транссибе Дальнереченска в центр Уссурийской тайги. Ввиду значимости объекта его все же смогли сохранить, выделив из «Владивосток авиа» в самостоятельное юридическое лицо и оставив в порту Ан-2.
20.
В Кавалерово не базировалось ничего, но была асфальтовая ВПП 1300 х 40 м, на которую выполнялось 6 ежедневных рейсов Як-40 из Владивостока и 1-2 ежедневных рейса на Як-40 в Хабаровск. Благодаря наличию системы ЦЗС и большому перрону, в Кавалерово заправлялись и отдыхали Ан-2 и вертолеты, выполняющие разные работы в тайге. В 1992-94 гг удалось перевести объект в разряд самостоятельного юридического лица с подчинением местной власти. Аэропорт продолжал работу в обычном режиме. Уменьшение рейсов на Як-40 пошло аж через 3 года после начала «рыночных реформ», что лишний раз говорит об огромной популярности Як-40 и этого направления у приморцев. Да и причина была не только экономическая: Як-40 стали списывать по выработке ресурса. Обвал на линии случился во время дефолта 1998 г.
1000 км или 24 часа на автобусе надо ехать «по долинам и по взгорьям» из Владивостока до поселка Терней – самого отдаленного райцентра Приморья, расположенного на берегу Тихого океана. Ан-2 преодолевал это расстояние за 3 часа, Ан-28 – за 1,5 часа. Зажатый горами аэропорт в Тернее (основан в 1938 г) имел 850-метровую грунтовую ВПП, т.е. не мог принимать Як-40, только Ан-2, Ан-28, Л-410 и вертолеты. Здесь тоже была система ЦЗС. Из Владивостока в Терней и далее по району выполнялось по 5 ежедневных рейсов на Ан-2. Да, летом можно было долго добираться до Владивостока и на автотранспорте, но зимой… Перевалы часто закрывало снегом. А летом тайга горела, тушить ее надо было. А в Тернее офис Сихотэ-Алиньского заповедника… Аэропорт надо было сохранить. Сохранили. Вывели из состава авиакомпании и передали на баланс местной власти. Только вот у Ан-28 вышел ресурс, Ан-2 стали списывать. В конце 90-х гг пришлось из Пластуна к прибытию Як-40 подстыковывать Ми-8, который и возил пассажиров далее в Терней и по району. Ну а в Пластуне аэропорт с грунтовой ВПП 1500 м исправно работал до конца 2012 г, пока не был списан последний Як-40.
21.
В аэропорту Владивостока ситуация была в разы сложнее и масштабнее. Новообразованной авиакомпании в качестве наземного имущества достался тогда еще работавший на полную мощность старый аэропорт Озерные Ключи с 2 асфальтовыми ВПП (1000 и 800 м) под Ан-2 и Ан-28, комплекс сооружений АТБ для обслуживания Як-40, Ан-2, Ан-28, вертолетов, старый и новый аэровокзалы союзных линий, перрон союзных линий с комплексом сооружений. Единственная РД с перрона на аэродром Кневичи и обе его ВПП остались в собственности государства. «Владивосток Авиа» назначили эксплуатантом этих казенных объектов. ВПП-1 2500 х 60 м была построена в 1953 г, пережила реконструкции 1958 и 1977 гг. ВПП-2 3500 х 60 под все типы ВС сдали в 1985 г. Аэродром мог принимать любые летательные аппараты, но из-за старой и узкой РД даже Ил-96 во Владивосток регулярно не летал. Только Ил-62М, Ил-86 и А-310. Гигантов Ан-124, Ан-225, Ту-160 ставили на т.н. «правительственный перрон» в военном секторе.
22.
Для сохранения трудового коллектива руководство использовало все возможные на тот момент варианты. Из-за падения спроса на спецработы на Ан-2 и перевозок на МВЛ без работы оставались пилоты Ан-2 и частично вертолетов. В советское время Ан-2 для начинающих пилотов был первой ступенью в пилотской карьере. Можно было просто сократить всех молодых пилотов Ан-2, но этого не сделали. Благодаря освоению Ил-76 в 1992 г часть экипажей Як-40 с большим налетом ушла на Ил-76. Их место занимали пилоты Ан-2. Для Ил-76 нужны были бортоператоры, часть пилотов Ан-2 перешла на эти должности. В том же 1992 г началась подготовка экипажей Як-40 для работы на Ту-154.
С 1992 г начинается активная проработка вариантов эксплуатации Ту-154 во Владивостоке. Почему все же решились взять этот тип ВС? Причин несколько. Было выпущено мало Ил-62М, их можно было задействовать только на дальних линиях, под них было мало аэропортов в России. Вторичного рынка Ил-62М фактически не существовало. С Ту-154 было все наоборот. Даже в версии 154Б-2 самолет имел в разы более широкую географию применения, под Ту-154 в России и за бугром было много аэропортов, можно было найти приемлемый вариант аренды, существовал достаточно широкий вторичный рынок Ту-154. Кроме того, техобслуживание можно было проводить в Хабаровске и Магадане, а не гонять машины в центр страны.
23.
В 1993 г руководству тогда еще ВОАО удалось договориться с Ульяновским центром летной подготовки (ныне УВАУГА) об аренде двух машин (85388 и 85470). Т.о. решалось сразу несколько задач. Пилоты Як-40 уходили на Ту-154 и нарабатывали опыт. На их место садились пилоты Ан-2, т.е получался кадровый резерв на будущее. Вместе с новоиспеченными пилотами Ту-154 на основании договора летали и специалисты УВАУГА. Все необходимое техобслуживание проходило на базе в Ульяновске, попутно техперсонал АТБ Владивостока там же проходил стажировку. Из Владивостока в Ульяновск с разными вариантами посадок начались регулярные рейсы, раньше в этот регион из Владивостока не летали.
24.
В 1993 г американцы начинают полеты из Сиэтла и Анкориджа во Владивосток. В апреле 1993 г Владивосток на Ту-154Б-2 выполняет первый рейс с пассажирами в японскую Ниигату, положив начало собственным международным перевозкам. С 1994 г эти рейсы стали регулярными. 18.04.1994 г во Владивосток прибыл Ил-76Т 76492, став 3-м купленным грузовиком в парке «Владивосток авиа». В том же 1994 г приморские пилоты на Ту-154 начали регулярные рейсы из Владивостока в Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский. Согласно новому российскому законодательству, с 1.12.1994 г из состава авиакомпании в подчинение Росаэронавигации выделены все объекты и сотрудники управления воздушным движением в Приморье. Т.о. решилась еще одна проблема сохранения кадров и уменьшения штата собственно авиакомпании.
В 1995 г из состава авиакомпании путем акционирования и образования самостоятельного юридического лица выделилось Приморское аэроагентство, что, опять же, уменьшило штат самой авиакомпании, но позволило почти сохранить штат агентства. 21 апреля 1995 г «Владивосток Авиа» на своем Як-40 выполнила техрейс в китайский Харбин, чуть позже начав туда и регулярные рейсы. А во Владивостоке появились южнокорейские самолеты, начав регулярные полеты между Сеулом и Владивостоком.
25.
Самым же ярким событием 1995 г стала покупка первого собственного Ту-154, причем в версии 154М. Выкупленный у хохлов борт 85710 1991 г.в. 12 августа 1995 г приземлился во Владивостоке. В этом был определенный символизм: в 1971 г первый приморский Як-40 с номером 87710 забирали на Камчатке. Через 16 дней на Ту-154 был выполнен первый чартерный рейс в южнокорейский Пусан.
26.
Параллельно с освоением Ту-154 и развитием авиаперевозок на дальних маршрутах в аэропорту Владивостока началось серьезное строительство. В 1993 г за счет собственных средств и кредитов приступили к строительству международного аэровокзала. К 1996 г истекал нормативный срок эксплуатации огромного витража аэровокзала союзных линий. Руководство сработало на упреждение. В 1993 г во Владивостоке известная итальянская строительно-реставрационная компания «Тегола Канадезе» провела масштабную реставрацию и реконструкцию сразу 2 вокзалов – международного морского и железнодорожного. При этом железнодорожный вокзал был памятником архитектуры союзного значения и очень сложным архитектурным объектом. Но за 2 года осилили и его, вернув вокзалу первоначальный вид. Третьим приключением итальянцев в Приморье стал аэропорт. Фирма рискнула реконструировать аэровокзал союзных линий с заменой гигантского витража. В 1996 г завершилось строительство профилактория летного состава и лабораторного комплекса АТБ, начатых еще в 1992 г. Если в советское время экипажи прибывших во Владивосток рейсов возили на послеполетный отдых на автобусах за 20 км в санаторий «Строитель», то теперь пилотам надо было просто пройти 200 м от аэровокзала.
27.
В 1994 г ОАО «Электросвязь Приморья» начало масштабную телефонизацию Владивостока и Артёма. В Артёме с этим делом вообще был мрак. Город с 65 тысячами душ обслуживали 3 доисторических малономерных АТС. Дело осложнялось наличием огромного частного сектора и поселками-спутниками Артемовский и Угловое. В 1994-96 гг проблема была решена. Территория многоэтажной застройки была телефонизирована по кабелю. В центре Артёма рядом с офисом ГТС выросла большая железная башня. Еще по башне появилось в поселках-спутниках. И платформа – на крыше профилактория в аэропорту. Установленная в Артеме новейшая цифровая АТС типа EWSD (Siemens) по цифровому радиорелейному тракту была соединена с аэропортом и поселками-спутниками, разом решив все проблемы телефонизации. Частный же сектор накрыл беспроводной доступ по стандарту DECT. Но это не все. Из Владивостока в аэропорт шел 50-километровый старый кабель, благодаря чему в аэропорту были городские номера Владивостока, но звук…. В 1996 г в здании профилактория «Владивосток Авиа» запустила новейшую российскую ЦАТС «Квант-Е», которая по одному радиорелейному тракту вышла на г.Артем как АТС-97 с 5-значной нумерацией. Но нужен был и свой, а не междугородный выход во Владивосток. Задача была решена опять же с помощью цифровой радиорелейной связи. Российская система «Перевал» за 2 пролета добралась до Владивостока. Между ретранслятором на крыше профилактория в аэропорту и ретранслятором на крыше 3-го узла связи во Владивостоке установили промежуточную башню с ретрансляторами на охраняемом военном объекте в пригороде. ЦАТС «Квант-Е» вышла во Владивосток как обычная АТС-307 с 6-значной нумерацией. Т.о. аэропорт решил все свои годами существовавшие проблемы со связью. Надеюсь, читатели поняли, что все работы по монтажу указанных объектов связи выполняли Ка-32 «Владивосток Авиа».
28.
В 1997-2001 г «Владивосток Авиа» расширила свой парк Ту-154. Из-за катастрофических масштабов бегства населения из Магаданской области местный авиаотряд, реорганизованный в авиакомпанию «Мавиал», такими же темпами терял пассажиропоток. Грузоперевозки на Ил-76 в Магадан почти прекратились. От бывшего Магаданского УГА остались лишь воспоминания и очень серьезная наземная база в аэропорту Магадан – Сокол. Т.е. была наземная база, был парк в основном Ту-154Б-2, но не кого было возить. Поток с Колымы шел только в одну сторону – на материк. Эта печальная причина в итоге обернулась выгодой для Приморья.
29.
В 1997-99 гг магаданские Ту-154 плавно перекочевали во Владивосток. Путем выкупа, лизинга с последующим выкупом и даже бартера. В основном машины в версии 154Б-2, но еще с хорошим ресурсом. На них «Владивосток Авиа» стала возить пассажиров из Владивостока в Магадан, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Анадырь, Благовещенск, Якутск, Новосибирск, в Японию, Китай, Южную Корею.
30.
Вместе с самолетами во Владивосток на ПМЖ перебралась и часть магаданского наземного и летного персонала, занявшись стажировкой приморских пилотов и техников. Одновременно с этим процессом к 2000 г закончилось комплектование АТБ аэропорта Владивостока полным комплектом оборудования для проведения всех необходимых форм техобслуживания Ту-154. В кооперации с Арсеньевским авиазаводом (ААПО им.Сазыкина в г.Арсеньев Приморского края) было изготовлено все необходимое крупногабаритное передвижное оборудование.
31.
4 марта 1999 г в аэропорту Владивостока принял первых пассажиров международный аэровокзал. Объект площадью 4800 кв м со всей необходимой инфраструктурой обошелся авиакомпании в 13$ млн. Май 1999 г принес осуществление давней мечты самостоятельных полетов в Москву. 25 мая 1999 г Ту-154М (борт 85710) выполнил первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Владивосток – Томск – Краснодар, разом соединив 2 города с южными курортами. Спустя 5 дней, 30 мая 1999 г борт 85596 выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Владивосток – Абакан – Москва.
32.
Хочу напомнить, что на тот момент между Москвой и Владивостоком с посадками или без летало уже 8 авиакомпаний. Спустя 2 недели, 12 июня 1999 г Ту-154М впервые выполнил беспосадочный рейс из Владивостока в Новосибирск с салоном бизнес-класса. На этом маршруте решили проверить востребованность такого сервиса. С 1 сентября 1999 г во Владивостоке было впервые оптимизировано расписание с целью стыковки рейсов из других регионов Дальнего Востока с рейсами в центр страны и международными рейсами.
В 1998 г «Владивосток авиа» реализовала идею т.н. именных самолетов. Ту-154 борт 85588 первым получил имя Артём в честь города-спутника Владивостока, где проживает большая часть персонала «Владивосток авиа».
33.
34.
В 2001-2004 гг «Владивосток Авиа» последний раз пополнила свой парк Ту-154. В 2001 г получено 2 репатрианта из Китая (борта 85845 и 85849). В 2003 г борт 85681 выкупили у Красноярска, в 2004 г борт 85689 – у Братска, а борт 85667 – у Магадана. Борт 85845 погиб в Иркутске 3.07.2001 г. Все покупаемые в 1995-2004 гг Ту-154 имели возраст не более 15 лет с выработкой не более половины ресурса.
35.
В 1994-2010 гг авиакомпания весьма успешно продолжала эксплуатацию Як-40. По Приморью он обслуживал только рейс Владивосток – Кавалерово – Пластун, дотируемый краевой казной. Часть машин была списана по выработке ресурса, часть выкупил Хабаровск для своих МВЛ. Оставшиеся борта задействовали на чартерах по заказам разных ведомств и на международных линиях. Як-40 выполнял регулярные рейсы с пассажирами из Владивостока в Тояму, Харбин, Муданцзян, Пхеньян, иногда в Сеул. Он же обслуживал рейсы на линии Южно-Сахалинск – Владивосток – Харбин.
36.
37.
Отдельно надо сказать о работе приморских вертолетчиков. Входивший во Владивостокский ОАО вертолетный отряд (334 ЛО) в 1996 г был выделен в самостоятельное юридическое лицо ЗАО "Авиалифт Владивосток" с парком в основном Ка-32. Эти Ка-32 еще с 1990 г стали работать за границей. В 1994-2012 гг приморские вертолетчики в условиях жесткой конкуренции и политического давления смогли завоевать долю рынка и показать свое мастерство, которое и заставляло иностранных заказчиков все чаще обращать внимание на наши машины и экипажи. Многолетняя работа в условиях тропического климата Папуа – Новой Гвинеи, выполнение заказов золотодобытчиков и заготовщиков леса ценных пород вывели на новые виды работ и расширили заказы. Приморские Ка-32 стали работать в Австралии, Новой Зеландии, Малайзии, Гаити, Соломоновых островах, выполняя разные по сложности заказы. Как пример, летом 1998 г жители австралийского Сиднея наблюдали необычное для их города зрелище. Вертолет Ка-32 в ходе подготовки города к проведению в 2000 г летних олимпийских игр устанавливал на телебашню олимпийские фигуры. Сами понимаете, что это работа ювелирная.
38.
Про использование Ка-32 на Дальнем Востоке я уже говорил. Эти вертолеты разгружали на необорудованный берег суда типа «В.Беринг». В 90-е годы приморские Ка-32 и Ми-8 получили заказы от сахалинских газовиков и нефтяников. Хоть и редко, но Ми-8 и Ка-32 использовались в Приморье и на Дальнем Востоке в качестве строительного крана. В 2006 г во Владивостоке Ка-32 впервые в России выступил в роли сушилки-вентилятора. Буйная приморская погода превратила футбольное поле стадиона «Динамо» в подобие болота. Т.к. на поле было дорогостоящее искусственное покрытие, а сроки поджимали, то использовать традиционные способы осушения без ущерба для покрытия было невозможно. Уже не помню кто высказал безумную на первый взгляд идею: использовать для просушки мощные нисходящие потоки соосных винтов Ка-32. Ввиду безвыходности ситуации эта безумная идея была принята. После недолгих консультаций с авиаторами Ка-32 сработал на отлично, показав и свои необычные возможности.
Продолжение следует….
20 лет назад, 20 января 1994 г в российском государственном реестре юридических лиц была официально зарегистрирована авиакомпания «Владивосток Авиа» в форме акционерного общества открытого типа с государственным участием чуть более 52%. Однако на тот момент новый перевозчик имел другое название – АООТ «Владивостоктрансавиа». Это длинное имя прожило около полутора лет, после чего была проведена перерегистрация на первоначально предложенный вариант «Владивосток Авиа». В это же время подкорректировали и российское законодательство: акционерное общество открытого типа (АООТ) теперь надо было именовать просто открытым акционерным обществом (ОАО). По этому поводу среди персонала авиакомпании даже возникла шутка: к Владивостоку теперь добавили Авиа, а ОАО остался без изменений.
20 лет работы акционерного общества можно разделить на 2 больших периода: с 1994 по 2004 и с 2005 по 2014 г. Первые 10 лет ушли на становление авиакомпании, освоение больших воздушных судов и расширение полетов по России и за рубеж. Второй этап – это эпоха Ту-204-300, расцвет авиакомпании, ее принудительное разделение, а затем и уничтожение.
19.
Вернемся в 1994 г. Выше я уже кратко описал катастрофическую ситуацию в экономике Приморья. Именно катастрофическую. На фоне этого тотального разрушения только Дальневосточная железная дорога, аэропорт во Владивостоке, морские порты во Владивостоке и Находке выдержали первый удар «рыночных реформ». В то время как предприятия в других секторах экономики уничтожались и выбрасывали на улицу тысячи человек, руководство «Владивосток Авиа» приняло безумное по тем временам решение любой ценой сохранить трудовой коллектив. На 1994 г в штате числилось почти 2100 человек летного и наземного персонала с учетом приписных аэропортов МВЛ. В далеких грунтовых аэропортах в тайге было по 2-3 человека в штате. Ликвидация таких малых коллективов уменьшила общее число сотрудников, персоналу таежных аэропортов в основном удавалось найти хоть какую-то работу в своих деревнях, ну и огород всегда кормил. Сложнее обстояло дело в аэропортах Дальнереченска и Кавалерово.
Основанный в 1932 г аэропорт в г.Дальнереченске (там же станция на Транссибе между Владивостоком и Хабаровском) имел грунтовую ВПП 1100 м, шикарный капитальный аэровокзал, сооружения АТБ. В порту базировалось до 20 Ан-2, выполнявших регулярные и заказные рейсы из расположенного на Транссибе Дальнереченска в центр Уссурийской тайги. Ввиду значимости объекта его все же смогли сохранить, выделив из «Владивосток авиа» в самостоятельное юридическое лицо и оставив в порту Ан-2.
20.
В Кавалерово не базировалось ничего, но была асфальтовая ВПП 1300 х 40 м, на которую выполнялось 6 ежедневных рейсов Як-40 из Владивостока и 1-2 ежедневных рейса на Як-40 в Хабаровск. Благодаря наличию системы ЦЗС и большому перрону, в Кавалерово заправлялись и отдыхали Ан-2 и вертолеты, выполняющие разные работы в тайге. В 1992-94 гг удалось перевести объект в разряд самостоятельного юридического лица с подчинением местной власти. Аэропорт продолжал работу в обычном режиме. Уменьшение рейсов на Як-40 пошло аж через 3 года после начала «рыночных реформ», что лишний раз говорит об огромной популярности Як-40 и этого направления у приморцев. Да и причина была не только экономическая: Як-40 стали списывать по выработке ресурса. Обвал на линии случился во время дефолта 1998 г.
1000 км или 24 часа на автобусе надо ехать «по долинам и по взгорьям» из Владивостока до поселка Терней – самого отдаленного райцентра Приморья, расположенного на берегу Тихого океана. Ан-2 преодолевал это расстояние за 3 часа, Ан-28 – за 1,5 часа. Зажатый горами аэропорт в Тернее (основан в 1938 г) имел 850-метровую грунтовую ВПП, т.е. не мог принимать Як-40, только Ан-2, Ан-28, Л-410 и вертолеты. Здесь тоже была система ЦЗС. Из Владивостока в Терней и далее по району выполнялось по 5 ежедневных рейсов на Ан-2. Да, летом можно было долго добираться до Владивостока и на автотранспорте, но зимой… Перевалы часто закрывало снегом. А летом тайга горела, тушить ее надо было. А в Тернее офис Сихотэ-Алиньского заповедника… Аэропорт надо было сохранить. Сохранили. Вывели из состава авиакомпании и передали на баланс местной власти. Только вот у Ан-28 вышел ресурс, Ан-2 стали списывать. В конце 90-х гг пришлось из Пластуна к прибытию Як-40 подстыковывать Ми-8, который и возил пассажиров далее в Терней и по району. Ну а в Пластуне аэропорт с грунтовой ВПП 1500 м исправно работал до конца 2012 г, пока не был списан последний Як-40.
21.
В аэропорту Владивостока ситуация была в разы сложнее и масштабнее. Новообразованной авиакомпании в качестве наземного имущества достался тогда еще работавший на полную мощность старый аэропорт Озерные Ключи с 2 асфальтовыми ВПП (1000 и 800 м) под Ан-2 и Ан-28, комплекс сооружений АТБ для обслуживания Як-40, Ан-2, Ан-28, вертолетов, старый и новый аэровокзалы союзных линий, перрон союзных линий с комплексом сооружений. Единственная РД с перрона на аэродром Кневичи и обе его ВПП остались в собственности государства. «Владивосток Авиа» назначили эксплуатантом этих казенных объектов. ВПП-1 2500 х 60 м была построена в 1953 г, пережила реконструкции 1958 и 1977 гг. ВПП-2 3500 х 60 под все типы ВС сдали в 1985 г. Аэродром мог принимать любые летательные аппараты, но из-за старой и узкой РД даже Ил-96 во Владивосток регулярно не летал. Только Ил-62М, Ил-86 и А-310. Гигантов Ан-124, Ан-225, Ту-160 ставили на т.н. «правительственный перрон» в военном секторе.
22.
Для сохранения трудового коллектива руководство использовало все возможные на тот момент варианты. Из-за падения спроса на спецработы на Ан-2 и перевозок на МВЛ без работы оставались пилоты Ан-2 и частично вертолетов. В советское время Ан-2 для начинающих пилотов был первой ступенью в пилотской карьере. Можно было просто сократить всех молодых пилотов Ан-2, но этого не сделали. Благодаря освоению Ил-76 в 1992 г часть экипажей Як-40 с большим налетом ушла на Ил-76. Их место занимали пилоты Ан-2. Для Ил-76 нужны были бортоператоры, часть пилотов Ан-2 перешла на эти должности. В том же 1992 г началась подготовка экипажей Як-40 для работы на Ту-154.
С 1992 г начинается активная проработка вариантов эксплуатации Ту-154 во Владивостоке. Почему все же решились взять этот тип ВС? Причин несколько. Было выпущено мало Ил-62М, их можно было задействовать только на дальних линиях, под них было мало аэропортов в России. Вторичного рынка Ил-62М фактически не существовало. С Ту-154 было все наоборот. Даже в версии 154Б-2 самолет имел в разы более широкую географию применения, под Ту-154 в России и за бугром было много аэропортов, можно было найти приемлемый вариант аренды, существовал достаточно широкий вторичный рынок Ту-154. Кроме того, техобслуживание можно было проводить в Хабаровске и Магадане, а не гонять машины в центр страны.
23.
В 1993 г руководству тогда еще ВОАО удалось договориться с Ульяновским центром летной подготовки (ныне УВАУГА) об аренде двух машин (85388 и 85470). Т.о. решалось сразу несколько задач. Пилоты Як-40 уходили на Ту-154 и нарабатывали опыт. На их место садились пилоты Ан-2, т.е получался кадровый резерв на будущее. Вместе с новоиспеченными пилотами Ту-154 на основании договора летали и специалисты УВАУГА. Все необходимое техобслуживание проходило на базе в Ульяновске, попутно техперсонал АТБ Владивостока там же проходил стажировку. Из Владивостока в Ульяновск с разными вариантами посадок начались регулярные рейсы, раньше в этот регион из Владивостока не летали.
24.
В 1993 г американцы начинают полеты из Сиэтла и Анкориджа во Владивосток. В апреле 1993 г Владивосток на Ту-154Б-2 выполняет первый рейс с пассажирами в японскую Ниигату, положив начало собственным международным перевозкам. С 1994 г эти рейсы стали регулярными. 18.04.1994 г во Владивосток прибыл Ил-76Т 76492, став 3-м купленным грузовиком в парке «Владивосток авиа». В том же 1994 г приморские пилоты на Ту-154 начали регулярные рейсы из Владивостока в Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский. Согласно новому российскому законодательству, с 1.12.1994 г из состава авиакомпании в подчинение Росаэронавигации выделены все объекты и сотрудники управления воздушным движением в Приморье. Т.о. решилась еще одна проблема сохранения кадров и уменьшения штата собственно авиакомпании.
В 1995 г из состава авиакомпании путем акционирования и образования самостоятельного юридического лица выделилось Приморское аэроагентство, что, опять же, уменьшило штат самой авиакомпании, но позволило почти сохранить штат агентства. 21 апреля 1995 г «Владивосток Авиа» на своем Як-40 выполнила техрейс в китайский Харбин, чуть позже начав туда и регулярные рейсы. А во Владивостоке появились южнокорейские самолеты, начав регулярные полеты между Сеулом и Владивостоком.
25.
Самым же ярким событием 1995 г стала покупка первого собственного Ту-154, причем в версии 154М. Выкупленный у хохлов борт 85710 1991 г.в. 12 августа 1995 г приземлился во Владивостоке. В этом был определенный символизм: в 1971 г первый приморский Як-40 с номером 87710 забирали на Камчатке. Через 16 дней на Ту-154 был выполнен первый чартерный рейс в южнокорейский Пусан.
26.
Параллельно с освоением Ту-154 и развитием авиаперевозок на дальних маршрутах в аэропорту Владивостока началось серьезное строительство. В 1993 г за счет собственных средств и кредитов приступили к строительству международного аэровокзала. К 1996 г истекал нормативный срок эксплуатации огромного витража аэровокзала союзных линий. Руководство сработало на упреждение. В 1993 г во Владивостоке известная итальянская строительно-реставрационная компания «Тегола Канадезе» провела масштабную реставрацию и реконструкцию сразу 2 вокзалов – международного морского и железнодорожного. При этом железнодорожный вокзал был памятником архитектуры союзного значения и очень сложным архитектурным объектом. Но за 2 года осилили и его, вернув вокзалу первоначальный вид. Третьим приключением итальянцев в Приморье стал аэропорт. Фирма рискнула реконструировать аэровокзал союзных линий с заменой гигантского витража. В 1996 г завершилось строительство профилактория летного состава и лабораторного комплекса АТБ, начатых еще в 1992 г. Если в советское время экипажи прибывших во Владивосток рейсов возили на послеполетный отдых на автобусах за 20 км в санаторий «Строитель», то теперь пилотам надо было просто пройти 200 м от аэровокзала.
27.
В 1994 г ОАО «Электросвязь Приморья» начало масштабную телефонизацию Владивостока и Артёма. В Артёме с этим делом вообще был мрак. Город с 65 тысячами душ обслуживали 3 доисторических малономерных АТС. Дело осложнялось наличием огромного частного сектора и поселками-спутниками Артемовский и Угловое. В 1994-96 гг проблема была решена. Территория многоэтажной застройки была телефонизирована по кабелю. В центре Артёма рядом с офисом ГТС выросла большая железная башня. Еще по башне появилось в поселках-спутниках. И платформа – на крыше профилактория в аэропорту. Установленная в Артеме новейшая цифровая АТС типа EWSD (Siemens) по цифровому радиорелейному тракту была соединена с аэропортом и поселками-спутниками, разом решив все проблемы телефонизации. Частный же сектор накрыл беспроводной доступ по стандарту DECT. Но это не все. Из Владивостока в аэропорт шел 50-километровый старый кабель, благодаря чему в аэропорту были городские номера Владивостока, но звук…. В 1996 г в здании профилактория «Владивосток Авиа» запустила новейшую российскую ЦАТС «Квант-Е», которая по одному радиорелейному тракту вышла на г.Артем как АТС-97 с 5-значной нумерацией. Но нужен был и свой, а не междугородный выход во Владивосток. Задача была решена опять же с помощью цифровой радиорелейной связи. Российская система «Перевал» за 2 пролета добралась до Владивостока. Между ретранслятором на крыше профилактория в аэропорту и ретранслятором на крыше 3-го узла связи во Владивостоке установили промежуточную башню с ретрансляторами на охраняемом военном объекте в пригороде. ЦАТС «Квант-Е» вышла во Владивосток как обычная АТС-307 с 6-значной нумерацией. Т.о. аэропорт решил все свои годами существовавшие проблемы со связью. Надеюсь, читатели поняли, что все работы по монтажу указанных объектов связи выполняли Ка-32 «Владивосток Авиа».
28.
В 1997-2001 г «Владивосток Авиа» расширила свой парк Ту-154. Из-за катастрофических масштабов бегства населения из Магаданской области местный авиаотряд, реорганизованный в авиакомпанию «Мавиал», такими же темпами терял пассажиропоток. Грузоперевозки на Ил-76 в Магадан почти прекратились. От бывшего Магаданского УГА остались лишь воспоминания и очень серьезная наземная база в аэропорту Магадан – Сокол. Т.е. была наземная база, был парк в основном Ту-154Б-2, но не кого было возить. Поток с Колымы шел только в одну сторону – на материк. Эта печальная причина в итоге обернулась выгодой для Приморья.
29.
В 1997-99 гг магаданские Ту-154 плавно перекочевали во Владивосток. Путем выкупа, лизинга с последующим выкупом и даже бартера. В основном машины в версии 154Б-2, но еще с хорошим ресурсом. На них «Владивосток Авиа» стала возить пассажиров из Владивостока в Магадан, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Анадырь, Благовещенск, Якутск, Новосибирск, в Японию, Китай, Южную Корею.
30.
Вместе с самолетами во Владивосток на ПМЖ перебралась и часть магаданского наземного и летного персонала, занявшись стажировкой приморских пилотов и техников. Одновременно с этим процессом к 2000 г закончилось комплектование АТБ аэропорта Владивостока полным комплектом оборудования для проведения всех необходимых форм техобслуживания Ту-154. В кооперации с Арсеньевским авиазаводом (ААПО им.Сазыкина в г.Арсеньев Приморского края) было изготовлено все необходимое крупногабаритное передвижное оборудование.
31.
4 марта 1999 г в аэропорту Владивостока принял первых пассажиров международный аэровокзал. Объект площадью 4800 кв м со всей необходимой инфраструктурой обошелся авиакомпании в 13$ млн. Май 1999 г принес осуществление давней мечты самостоятельных полетов в Москву. 25 мая 1999 г Ту-154М (борт 85710) выполнил первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Владивосток – Томск – Краснодар, разом соединив 2 города с южными курортами. Спустя 5 дней, 30 мая 1999 г борт 85596 выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Владивосток – Абакан – Москва.
32.
Хочу напомнить, что на тот момент между Москвой и Владивостоком с посадками или без летало уже 8 авиакомпаний. Спустя 2 недели, 12 июня 1999 г Ту-154М впервые выполнил беспосадочный рейс из Владивостока в Новосибирск с салоном бизнес-класса. На этом маршруте решили проверить востребованность такого сервиса. С 1 сентября 1999 г во Владивостоке было впервые оптимизировано расписание с целью стыковки рейсов из других регионов Дальнего Востока с рейсами в центр страны и международными рейсами.
В 1998 г «Владивосток авиа» реализовала идею т.н. именных самолетов. Ту-154 борт 85588 первым получил имя Артём в честь города-спутника Владивостока, где проживает большая часть персонала «Владивосток авиа».
33.
34.
В 2001-2004 гг «Владивосток Авиа» последний раз пополнила свой парк Ту-154. В 2001 г получено 2 репатрианта из Китая (борта 85845 и 85849). В 2003 г борт 85681 выкупили у Красноярска, в 2004 г борт 85689 – у Братска, а борт 85667 – у Магадана. Борт 85845 погиб в Иркутске 3.07.2001 г. Все покупаемые в 1995-2004 гг Ту-154 имели возраст не более 15 лет с выработкой не более половины ресурса.
35.
В 1994-2010 гг авиакомпания весьма успешно продолжала эксплуатацию Як-40. По Приморью он обслуживал только рейс Владивосток – Кавалерово – Пластун, дотируемый краевой казной. Часть машин была списана по выработке ресурса, часть выкупил Хабаровск для своих МВЛ. Оставшиеся борта задействовали на чартерах по заказам разных ведомств и на международных линиях. Як-40 выполнял регулярные рейсы с пассажирами из Владивостока в Тояму, Харбин, Муданцзян, Пхеньян, иногда в Сеул. Он же обслуживал рейсы на линии Южно-Сахалинск – Владивосток – Харбин.
36.
37.
Отдельно надо сказать о работе приморских вертолетчиков. Входивший во Владивостокский ОАО вертолетный отряд (334 ЛО) в 1996 г был выделен в самостоятельное юридическое лицо ЗАО "Авиалифт Владивосток" с парком в основном Ка-32. Эти Ка-32 еще с 1990 г стали работать за границей. В 1994-2012 гг приморские вертолетчики в условиях жесткой конкуренции и политического давления смогли завоевать долю рынка и показать свое мастерство, которое и заставляло иностранных заказчиков все чаще обращать внимание на наши машины и экипажи. Многолетняя работа в условиях тропического климата Папуа – Новой Гвинеи, выполнение заказов золотодобытчиков и заготовщиков леса ценных пород вывели на новые виды работ и расширили заказы. Приморские Ка-32 стали работать в Австралии, Новой Зеландии, Малайзии, Гаити, Соломоновых островах, выполняя разные по сложности заказы. Как пример, летом 1998 г жители австралийского Сиднея наблюдали необычное для их города зрелище. Вертолет Ка-32 в ходе подготовки города к проведению в 2000 г летних олимпийских игр устанавливал на телебашню олимпийские фигуры. Сами понимаете, что это работа ювелирная.
38.
Про использование Ка-32 на Дальнем Востоке я уже говорил. Эти вертолеты разгружали на необорудованный берег суда типа «В.Беринг». В 90-е годы приморские Ка-32 и Ми-8 получили заказы от сахалинских газовиков и нефтяников. Хоть и редко, но Ми-8 и Ка-32 использовались в Приморье и на Дальнем Востоке в качестве строительного крана. В 2006 г во Владивостоке Ка-32 впервые в России выступил в роли сушилки-вентилятора. Буйная приморская погода превратила футбольное поле стадиона «Динамо» в подобие болота. Т.к. на поле было дорогостоящее искусственное покрытие, а сроки поджимали, то использовать традиционные способы осушения без ущерба для покрытия было невозможно. Уже не помню кто высказал безумную на первый взгляд идею: использовать для просушки мощные нисходящие потоки соосных винтов Ка-32. Ввиду безвыходности ситуации эта безумная идея была принята. После недолгих консультаций с авиаторами Ка-32 сработал на отлично, показав и свои необычные возможности.
Продолжение следует….
